Durante una semana, subo y bajo de todos los UBER que puedo y pido delivery con mayor frecuencia para conversar con choferes y repartidores. Qué foto de la realidad se puede construir a partir de cada charla: es una imagen que mezcla resignación con pujanza. Un “no queda otra, esto es lo que hay”. Poca queja, una sensación ambivalente de que podría ser peor, pero “por suerte la época provee esta solución” y hay que agarrarla.
Las charlas no se politizan, hay aceptación más que reclamos. El hombre que trae una pizza el domingo a las nueve de la noche promedia los 60 años, la entrega y se presta a la conversación: “No pedaleo más, por suerte la bici tiene este motorcito, ya estoy grande…”, dice. Completa con los repartos el sueldo bajo que percibe como empleado de una carpintería. “Los fines de semana le meto más… junto 300 mil pesos”, confiesa. En muchos de los UBER, al volante vienen choferes venezolanos. La mayoría de los que son migrantes cumplen entre 10 y 12 horas arriba del auto. Los choferes argentinos, en cambio, siempre según la experiencia de quien escribe, usan la aplicación para ganar un extra y completar el salario principal, que no les alcanza.
A medida que pido, percibo que los autos llegan cada vez más rápido. Pareciera haber una mayor disponibilidad en todo momento. El teléfono marca en el mapa un cardumen de autos disponibles en la zona. Se solicita el viaje, enseguida alguien lo toma y está en camino.
Y así es como llega, un mediodía de sábado, un empleado bancario. Tiene 35 años. vive en pareja. trabaja de lunes a viernes en atención al cliente en sucursal. Saca 2.400.000 pesos. Está en blanco. Pero no le alcanza. Fin de semana por medio, junta 250 mil pesos como árbitro de una liga deportiva. Cuando termina, de regreso a su casa, enciende la aplicación para volver “haciendo unos mangos”. Dice que junta entre 50 y 80 mil pesos y que con eso cubre gastos y gustos del sábado y el domingo. De otro modo, estaría apretado. “El alquiler y las expensas me comen el sueldo”, explica. Con el mismo tono de todos: es lo que hay.
La foto general
No es una novedad. El fenómeno comenzó hace diez años, pegó un salto en la pandemia con el delivery y se aceleró marcadamente durante el gobierno de Javier Milei, funcionando como un colchón frente a la caída del empleo formal. Desde fines de 2023 hasta ahora se perdieron 201.000 empleos registrados, mientras se sumaron, según datos de junio, 180.000 monotributistas. La mayoría son trabajadores de plataformas casi sin derechos laborales.
El crecimiento del sector no es solo por gente que “perdió su trabajo”, sino también por quienes lo toman como segundo o tercer empleo para completar ingresos. Esto abre otra arista: el trabajo de plataforma no es siempre la única salida, sino también un complemento para reunir un ingreso solvente.
Veamos números. Unas 350.000 personas generaron ganancias en UBER solo en CABA durante el último año. DiDi supera el medio millón de personas, con un crecimiento del 48% interanual. Cabify cuenta con 40.000 conductores inscritos, una variación de 25% con respecto al año anterior. Rappi reporta 151.874 personas que completaron al menos un pedido en 2025. Son 252% de variación interanual. PedidosYa da cuenta de 64.000 repartidores activos en mayo de 2026, +4% respecto de inicios de año. La estimación de Sitrarepa es que alrededor de un millón de personas se dedican a esto en la Argentina (700.000 en traslado de personas, 300.000 en delivery)
Un chofer full-time puede facturar hasta $3 millones mensuales, pero la ganancia real es menor, ya que combustible, seguros y mantenimiento consumen cerca del 40% de los ingresos. En agosto de 2024, el ingreso promedio de quienes trabajan en plataformas de transporte fue de $1,2 millones, “en línea” con los salarios formales de ese momento.
Otro dato, de diciembre de 2025, dice que un repartidor necesitó en promedio 454 pedidos para cubrir la Canasta Básica Total de una familia tipo de cuatro personas. Esto habla de la precariedad real detrás de la “ganancia bruta”. No hay economista ni experto, de todos los que entrevistamos cada semana en Infobae, que no acuerde con esto: si no existiera la llamada “uberizacion” de la economía, estaríamos viendo otra foto más dramática, la de una crisis de desempleo extendida, con filas de gente buscando trabajo, más parecido a lo que ocurría a fines de los años 90.
Martín Redrado calificó el fenómeno como “uberización” del mercado laboral informal. El exministro Dante Sica sostiene que esto recién empieza y que hay margen de crecimiento. Jorge Colina, experto en temas previsionales, también Coincide: “Sin este elemento, seria muy diferente la situación social”. Un dirigente sindical de La Plata dice que el problema de fondo ya no es el desempleo sino la calidad del empleo.
Los trabajadores de plataformas no son considerados empleados en relación de dependencia, sino “prestadores independientes” que ofrecen servicios de forma autónoma, sin vínculo de subordinación. En junio, el Gobierno reglamentó (Decreto 407/2026) que Uber, Cabify, Pedidos Ya y Rappi pasan a estar bajo la fiscalización de la Secretaría de Transporte. ¿Es una formalización de la precarización o son derechos adquiridos?
Al final de la semana, Carlos, de Mendoza, dice que hace 8 horas promedio semanales arriba del Uber. Lo divide en dos tramos: para al mediodía, sigue a la tarde. Tampoco se queja. “Más o menos me funciona”, cuenta. Y Diego, otro delivery, toma su teléfono y me envía dos capturas sobre facturación: 1.200.000 promedio a cambio de 130 horas de pedaleo. “Dándole duro, eh…”. Están integrados a la vida urbana, dan un servicio que se convirtió en hábito de consumo para la mayoría de los habitantes de la ciudad. Son los engranajes de una realidad que funciona. Van para adelante sin planteos, impulsados por la necesidad de subsistencia en una Argentina donde la informalidad sigue creciendo. Silenciosos, los uberizados no se bajan ni del auto ni del bici ni de la moto y van para adelante con lo que toca. Sin quejas, con mucho de resignación, aceptan que esto es lo que hay.
