El mercado argentino de autos 0 km cerró agosto con una caída acumulada del 13,3% en 2026, pero ese dato general no describe por igual a todas las marcas. El promedio está hoy fuertemente condicionado por el mal resultado de algunas terminales, mientras otras muestran bajas mucho más moderadas, ya se ubican en niveles similares a los de 2025 o incluso logran crecer.
La proyección del sector ahora apunta a 550.000 unidades para 2026 frente a las 612.000 de referencia de 2025, un retroceso cercano al 10%. Pero al desagregar el ranking de ventas entre las marcas de mayor volumen, aparece una foto bastante menos lineal: la contracción del mercado no funciona como una constante compartida por todos, sino como la síntesis de desempeños muy dispares según abastecimiento, procedencia de los modelos, estrategia comercial y, cada vez más, disponibilidad de versiones híbridas o híbridas enchufables.
Ese comportamiento desigual también se replica entre los importadores. Las marcas agrupadas en Cidoa crecieron 12% en agosto respecto de julio y ya concentran casi el 14% del mercado, en un contexto en el que la comparación interanual queda condicionada porque el año pasado todavía no habían ingresado los autos del cupo exento de arancel de importación que hoy tienen un papel central.
Con dos meses transcurridos del segundo semestre, en la industria ya casi no se habla de igualar el resultado de 2025. Pero detrás de la baja agregada se consolida un mapa fragmentado, con marcas que sostienen o mejoran su posición y otras que explican una parte desproporcionada de la caída.
Toyota amplió la ventaja y Ford es la única marca que crece en 2026
Toyota fue la marca líder de agosto y le sacó más de 2.000 patentamientos a Volkswagen, su perseguidor inmediato. En apenas tres meses, además, recuperó el primer puesto en el acumulado anual y abrió una ventaja superior a 4.800 unidades.
La marca alcanzó en agosto una participación del 17,4%, por debajo del 18,8% que tenía en el mismo mes de 2025. La baja interanual del mes fue de 1,4%, aunque en julio había mostrado incluso una mejora de 0,4%.
En el acumulado anual, Toyota todavía arrastra una caída del 26,6%, marcada por un primer semestre débil frente a una base de comparación especialmente alta del año pasado. Aun así, el desempeño reciente la ubica entre las terminales que mejor absorbieron el cambio de ciclo.
La situación de Volkswagen es la inversa. Aunque su oferta tiene una procedencia similar, con modelos importados desde Brasil o México y la pickup nacional Amarok como excepción, la marca suma una caída de 31,3% en el año.
Su cuota de mercado en agosto fue del 12,4%, contra el 16,7% del mismo mes de 2025. Tanto en julio como en agosto repitió un volumen de ventas similar, pero en ambos casos con una contracción interanual del 40%.
La diferencia más visible entre Toyota y Volkswagen aparece en la tecnología disponible. Toyota ofrece tres modelos híbridos y Volkswagen todavía no tiene ninguno, mientras que en la firma japonesa esa motorización ya representa el 50% de las ventas de los modelos que se comercializan tanto en versión convencional como híbrida.
Ford aparece como el caso más singular del año. Es la única marca que exhibe crecimiento en el acumulado de los primeros ocho meses, con ventas 5,3% superiores a las del mismo período de 2025.
Su participación de mercado llegó al 9,8% en agosto, por encima del 8,9% de un año antes, y en julio había escalado al 10,1% frente al 8,2% previo. Parte de ese avance se explica por la incorporación de la Ford Territory híbrida, en un mercado que muestra una migración acelerada hacia la electromovilidad.
Fiat, Chevrolet, Renault y Peugeot: situaciones distintas en la mitad alta del mercado
Fiat sostiene el volumen de Stellantis en Argentina en general, apoyada principalmente en el Cronos, que a los nueve años de su lanzamiento sigue siendo el auto de pasajeros más vendido del país. Su cuota de agosto fue del 11,3%, apenas por debajo del 11,6% de agosto de 2025.
En julio, la marca había logrado 12,8% del mercado contra 14% del mismo mes del año anterior. En el acumulado anual, su caída es de 21,8%, menor incluso que la de Toyota.
Chevrolet también muestra una mejora relativa, aunque sobre una base comparativa baja. En agosto alcanzó 9,4% del mercado frente al 8,3% del año pasado y en el acumulado anual sus ventas están apenas 1,5% por debajo de las de los primeros ocho meses de 2025.
La marca venía de un período de retracción y empezó a recuperar terreno a mitad del año pasado. General Motors había sido la única terminal que no adhirió al bono BOPREAL y optó por normalizar sus deudas con su casa matriz de Brasil antes de retomar la importación de volumen, algo que ahora se refleja en el repunte de las ventas, con agosto 2,8% por encima de julio.
A ese reacomodamiento ahora se suma otro factor: este año Chevrolet incorporó a su oferta un vehículo híbrido enchufable, el Chevrolet Captiva, que le permitió entrar al grupo de marcas con al menos un producto electrificado de buen volumen. En un mercado en el que esa clase de modelos empieza a empujar parte de la demanda, ese aporte también ayuda a explicar su mejor desempeño relativo frente a otras automotrices que todavía no sumaron alternativas de este tipo.
En el otro extremo, Renault atraviesa uno de los cuadros más adversos. Su participación cayó al 7% en agosto, desde el 9,5% que había registrado un año antes.
La marca vendió 40% menos que en agosto de 2025, tras un julio en el que la contracción había sido todavía más profunda, del 61%. En el acumulado del año, la baja alcanza 39,5%.
Aunque incorporó los nuevos Koleos y Boreal, la electromovilidad no aparece en los segmentos más accesibles de su gama. Kardian, uno de sus modelos centrales, tampoco ofrece una variante híbrida.
Peugeot también figura entre las claves del deterioro promedio del mercado. En agosto se quedó con 5,2% de participación, frente al 7,4% del mismo mes de 2025.
En julio había repetido una relación similar, con 6% contra 8% del año previo. En lo que va del año acumula una caída de 31,5%, con ventas apoyadas sobre todo en dos modelos nacionales: el Peugeot 208 y el 2008.
La dispersión entre marcas impide leer el momento actual como una baja uniforme del mercado. Los datos de agosto muestran que el retroceso general está fuertemente explicado por el mal resultado de algunas terminales, mientras otras se mantienen cerca de los niveles de 2025, los superan o encuentran respaldo en una oferta importada y electrificada más competitiva. Más que una caída pareja del sector, lo que surge es un reordenamiento interno en el que conviven ganadores y perdedores.
