La operación Mulberry consistió en fabricar dos puertos artificiales completos, sin usar ninguna instalación portuaria existente, y trasladarlos flotando desde el sur de Inglaterra hasta las playas francesas en junio de 1944. Es una de las operaciones de ingeniería que resuenan hasta hoy y que los ejércitos llevaron a cabo en la Segunda Guerra Mundial (SGM). Algunas de estas operaciones dejan una huella que podemos observar hoy.
La idea surgió de una lección aprendida por las malas. Tras el fracaso de la incursión de Dieppe en agosto de 1942, los mandos aliados concluyeron que capturar un puerto francés en funcionamiento sería casi imposible. Los alemanes habían fortificado cada muelle disponible en la costa del canal de la Mancha. La solución, sin embargo, parecía un despropósito técnico porque requería llevar el puerto entero por barco, en piezas, y montarlo en una playa abierta bajo fuego enemigo.
Cada puerto debía igualar en tamaño al puerto de Dover, un enclave estratégico en la SGM
El plan exigía construir dos puertos artificiales, uno para el sector estadounidense frente a la playa de Omaha y otro para el sector británico y canadiense frente a Arromanches, cada uno con una superficie similar a la del propio puerto de Dover, según documenta la Encyclopaedia Britannica. Hay que tener en cuenta que Dover no es una ciudad cualquiera, es una población situada al sureste de Inglaterra, en el punto más angosto del canal de la Mancha. Ella alberga un puerto que jugó un papel vital debido a su cercanía con Francia. La tarea, que en condiciones normales habría llevado años de obra civil, tuvo que completarse en apenas siete meses de trabajo clandestino.
Winston Churchill ya había esbozado una idea similar en 1917, durante la Primera Guerra Mundial, para una operación en la costa holandesa que nunca se ejecutó. El nombre en clave “Mulberry” no tenía ningún significado especial. Era simplemente el siguiente disponible en una lista de códigos, según recoge la organización benéfica D-Day Revisited.
Cinco piezas distintas formaban cada puerto artificial
Cada puerto se montaba con cinco tipos de piezas que cumplían funciones diferentes y complementarias. En primer lugar, actuaban de escudo frente al oleaje los “Bombardon”, rompeolas flotantes de acero con forma de cruz, y los “Corncob”, barcos mercantes obsoletos hundidos deliberadamente como barrera.
Detrás de esa primera línea de defensa se colocaban los “Phoenix”, los cajones de hormigón armado hueco que formaban el rompeolas principal, con hasta 60 metros de largo y 6.000 toneladas de peso una vez llenos de agua, equivalentes en altura a un edificio de cinco pisos. Por último, desde esos cajones partían las carreteras flotantes llamadas “Whale”, sostenidas sobre pontones de menor tamaño conocidos como “Beetle”, que conectaban el puerto con la arena de la playa. En conjunto, rompeolas, cajones y carreteras reproducían, pieza por pieza, la función de un puerto convencional.
Más de 40.000 trabajadores participaron en la fabricación
En el pico de la construcción llegaron a trabajar 45.000 obreros en más de 500 empresas británicas repartidas por todo el país, de acuerdo con un comunicado del Museo Imperial de la Guerra (IWM). Entre las firmas contratadas figuraban compañías que hoy siguen operando en el sector de la construcción, como Balfour Beatty, Mowlem, Taylor Woodrow y Sir Robert McAlpine. El proyecto consumió cerca de un millón de toneladas de hormigón armado y 70.000 toneladas de acero solo para los bloques Phoenix, una cifra que equivale aproximadamente a la sexta parte del hormigón empleado en la presa Hoover, en Estados Unidos, terminada en 1936 tras casi cinco años de obras. Los puertos Mulberry, en cambio, se completaron en apenas siete meses.
El secreto se mantuvo hasta el último momento. Los trabajadores no conocían el destino final de las piezas que fabricaban, y muchos cajones se hundieron de manera deliberada en puntos de la costa inglesa, como Dungeness y Pagham Harbour, para ocultarlos de la vigilancia aérea alemana antes de ser reflotados justo antes del desembarco.
La tarde del 6 de junio de 1944, más de 400 componentes con un peso conjunto aproximado de 1,5 millones de toneladas zarparon remolcados hacia Normandía, a una velocidad de apenas 8 kilómetros por hora. El primer cajón Phoenix se hundió frente a Arromanches al amanecer del 9 de junio, y hacia el 15 de ese mes ya se habían colocado 115 unidades para formar un arco de casi ocho kilómetros de rompeolas.
Una tormenta destruyó el puerto estadounidense a los pocos días
El 19 de junio, una tormenta procedente del noreste golpeó la costa antes de que los pontones del puerto de Omaha quedaran bien anclados. Tres días después, el llamado Mulberry A quedó tan dañado que fue abandonado, y las tropas estadounidenses debieron regresar al método tradicional de varar embarcaciones directamente en la arena. Parte de sus restos se reutilizó para reforzar el puerto británico.
El puerto de Arromanches, conocido como Mulberry B, permaneció en funcionamiento durante diez meses, mucho más allá de los noventa días para los que había sido diseñado originalmente. Por sus muelles pasaron 2,5 millones de hombres, 500.000 vehículos y cuatro millones de toneladas de suministros antes de su desmantelamiento definitivo en 1945. Restos de los cajones de hormigón siguen visibles hoy frente a la playa francesa, junto al Museo del Desembarco.
